As notícias caem depressa no esquecimento e deixam os espectadores interessados com a necessidade de procurar em locais menos habituais por informação. Assim tem sido com o avião caído em Amesterdão agora que se iniciaram as averiguações técnicas.
Prometo ser o mais breve possível para não maçar muito...
A maior parte das pessoas não sabe (e ainda bem) que o piloto automático (PA) já consegue fazer 90% das operações relacionadas com o aterrar de um avião. Sim... Naquele último voo que fizeram... No qual até bateram palmas e tudo? Esse pode ter sido um exemplo de aterragem automática.
Mesmo assim muitos pilotos não confiam na capacidade de reacção do PA em caso de imprevisto então decidem usar só um PA parcial chamado de AutoThrottle (AT) em que o computador se limita a controlar os motores.
O painel de controlos de um avião tem dois lados. Um para o capitão e outro para o co-piloto. Quando se está a voar com o piloto automático os dados de referência são recolhidos no painel esquerdo porque é aí que está o capitão.
Ora bem, o altimetro do lado direito (onde vai o co-piloto) indicava 1950 pés. O do lado esquerdo indicava -8 pés. Não... Não me enganei. A altitude referência para o piloto estava situada no subsolo. E esta discrepância já se tinha manifestado nos últimos 4 voos do aparelho... Claro que podem dizer que o aeroporto de Schiphol, como a maioria do solo holandês, está abaixo do nível do mar, para ser mesmo exacto está a -10 pés, mas é por isso que os altimetros podem ser ajustados manualmente.
O que isto quer no fundo dizer é que o computador leu os dados de referência e calculou a melhor forma de aproximar à pista seguindo dados errados. Isso levou a que este desejasse parar debaixo do solo e a quilometros da pista sem que os pilotos saíssem do seu estado de confiança.
Aqui há duas falhas: Uma técnica e outra humana.
A técnica é que o Boeing 737 que caiu, além de ter o altimetro mal calibrado, vem de fábrica com o PA programado para obedecer aos instrumentos da esquerda. O ideal seria que ambos os lados fossem verificados e em caso de diferença abissal soar uma sirene tipo INEM para verificar qual deles está errado. Caramba, há aviões em cujo PA se rege por TRÊS altímetros, o da esquerda, o da direita e um central de referência!
Outra curiosidade (porque não pode ser considerada falha) é o facto dos controlos dos motores se comportarem de forma diferente quando o AT está accionado. Sem nenhuma forma de voo automatizado o piloto move a manete para acelerar e ela fica onde ele a deixou. Quando o AT está ON o computador manda na velocidade dos motores e se o piloto decidir aumentar a velocidade a manete vai até onde ele a empurra MAS, e é um grandíssimo MAS, volta ao sítio que o computador acha correcto para a operação em curso A MENOS que o piloto mantenha a manete lá a força de braços, nesse caso a manete fica onde ele lhe manda sem grande esforço.
Isto leva-nos à falha humana...
Além da idiotice de não verificar tudo o que é instrumento a bordo por parte dos pilotos nem de consertar o altímetro por parte de pessoa incerta cuja cabeça rolará em breve, há a gigantesca idiotice de não ter consciência do acidente em eminência. Este avião ia abaixo da altitude e velocidade recomendadas. Muito abaixo. E iam três pessoas (!) dentro do cockpit. Todas elas com experiência e num ambiente de visibilidade regular.
Quem ia aterrar o avião era o co-piloto que estava a ser instruido pelo capitão que só segundos antes do choque com o solo tomou controlo do aparelho. Estes pilotos falharam em alguns dos capitulos mais básicos da aviação e infelizmente pagaram o preço desses mesmos erros.
Tudo isto claro em modo especulação porque a investigação vai levar meses a ficar concluida. Estes dados que apresentei resultam de relatórios preliminares da autoridade aérea holandesa e da Boeing e foram recolhidos no infalível
Airliners.net.
